Tempo di Vespa

Nasce il nuovo motore 3 valvole dedicato a Vespa; abbattimento dei costi e risparmio energetico sono le parole d’ordine del nuovo corso; Il risultato è un motore godibile e piacevole con consumi davvero risibili; vediamo come va’…

Di Andrea Borelli

Se dovessimo iniziare un discorso sul passato di Vespa, non basterebbe scrivere un libro, perché su Vespa si radica la storia delle due ruote negli ultimi 65 anni. Ma questo capitolo è una nuova storia, che ci riporta agli albori in chiave moderna. Quando nel 1946 l’ing. Corradino D’Ascanio sviluppò quello che poi sarebbe diventato “lo scooter” per eccellenza, il mondo usciva dalla guerra e c’era la necessità di un veicolo a basso costo per rilanciare la mobilità. Il mondo attuale è appena uscito da una serie di guerre, anche se meno evidenti (Iraq, Afghanistan, Libia), da una grave crisi economica e da una non meno grave crisi energetica. Inoltre vi è l’esigenza di veicoli a basso impatto ambientale, per contenere l’inquinamento, altro grosso problema per l’umanità. Non vi è più l’esigenza di veicoli utilitaristici, ma di mezzi dai costi di gestione bassi e dai consumi ridotti. Dal 2009, in Piaggio hanno cominciato a “rivisitare” il futuro della tecnica motoristica, proprio in virtù di questa ottica. Non più motori imperniati sull’affinamento delle prestazioni, in grado di guadagnare quel decimo in accelerazione sulla serie precedente, ma propulsori in grado di durare, con minori intervalli di manutenzione e con parti di consumo dal rendimento maggiore e soprattutto in grado di contenere i consumi di carburante. Nasce così il progetto del nuovo motore 3 valvole che nel 2012 debutta su Vespa, con le nuove LX ed S 125 e 150.

Si sa che la Vespa da sempre strizza l’occhio alla città di Roma, alla quale è strettamente legata da una serie infinita di storie e di riferimenti. Per questo, la location della nostra prova sono proprio le trafficate strade della capitale. Condizioni ideali per testare le caratteristiche del nuovo propulsore; si tratta di un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a camme in testa a 3 valvole (2 di aspirazione e 1 di scarico) e alimentazione a iniezione elettronica. Per ottenere maggiori performance è stato eseguito uno scrupoloso lavoro di studio per la diminuzione degli attriti e il miglioramento della fluodinamica. Il nuovo albero motore, con bottone di biella e portate di banco ridotte, l’asse a camme infulcrato su cuscinetti e i bilancieri a rullo hanno apportato un notevole miglioramento degli attriti di funzionamento, beneficiando le prestazioni e diminuendo i consumi. Nuovi sono i valori di alesaggio e corsa (rispettivamente ridotti e incrementati), a beneficio della coppia e della prontezza al comando dell’acceleratore. Nella ricerca del miglior rapporto tra prestazioni e consumi, la soluzione della distribuzione a 3 valvole è la più efficace, poiché migliora l’aspirazione, aumentando l’efficienza del motore rispetto ai convenzionali motori a 2 valvole. L’innovativa distribuzione permette così di migliorare i moti di carica della miscela nel cilindro; il processo di combustione è ulteriormente affinato dalla nuova posizione della candela, che garantisce al contempo un migliore raffreddamento degli organi interni alla testa, oltre ad una più semplice manutenzione.

Il sistema di raffreddamento è stato oggetto di un’accurata analisi, anche mediante simulazioni termofluidodinamiche, per migliorarne ulteriormente il rendimento, ottenendo una sensibile riduzione della rumorosità meccanica e della potenza assorbita. Molto evoluto è il sistema di alimentazione a iniezione elettronica, che dispone di controllo automatico del minimo e gestione del titolo a ciclo continuo, con l’introduzione dell’efficace sonda Lambda. Una centralina di ultima generazione si occupa di controllare le mappature di anticipo, titolo e fasatura.

A un motore così ricco di spunti tecnologici si abbina alla perfezione il nuovo avviamento elettrico a ruota libera, più silenzioso ed efficiente. Inoltre la trasmissione automatica centrifuga a secco è stata tarata con l’obiettivo di massimizzare le prestazioni e minimizzare i consumi alle basse velocità. Il motore 3V ha inoltre l’importante vantaggio di pesare meno rispetto al 2V della serie precedente.

Dopo anni in cui i valori di alesaggio e corsa andavano sempre di più verso motori “superquadri”, con notevole incremento dei regimi di rotazione, ora si è scelto “la corsa lunga”, per avere propulsori che girano e consumano meno, lavorando soprattutto sugli attriti per aver l minore dispersione di potenza possibile.

 

LOOK IT

Se si guarda da vicino le nuove Vespa LX ed S 3V, non troviamo radicali differenze rispetto ai veicoli che le hanno precedute. Linea e soluzioni sono in pratica analoghe e solo la targhetta enunciativa del modello evidenzia che si tratta della nuova versione. Un occhio più allenato ed attento si accorge che si tratta della versione 3V analizzando il propulsore, ma l’uomo della strada rimane ammirato dal semplice fatto che s tratti di Vespa, a prescindere dal modello, versione o anno.

Il fascino di andare in giro con questo scooter rimane immutato, e più che analizzare il particolare, ci piace valutare una visione d’insieme che continua ad affascinare la gente di tutto il mondo e noi con loro.

 

IN ACTION

Sicuramente il significato maggiore della nostra prova è stato la presa di contatto con il nuovo propulsore. La differenza è evidente fin dalla messa in moto. Lo “sferragliare” del passato ha lasciato posto ad un piacevole borbottio, che ci avvisa che il propulsore è funzionante. Si avvia al minimo senza gas, il nuovo 3 valvole, e fin dai primissimi metri mostra un carattere diverso rispetto alle precedenti versioni. Un orecchio attento si rende immediatamente conto che il motore gira di meno ma che è anche meno “pastoso”. Sembra più libro, questo propulsore e ciò incrementa la fruibilità d’utilizzo. Le caratteristiche di “veicolo da diporto” sono state ulteriormente incrementate ed è aumentato il gusto di guida. Tanto che questo motore, sembra maggiore della sua reale cilindrata (sia 125 sia 150), non tanto per le prestazioni (comunque migliorate rispetto alle versioni 2 valvole) ma per modo di guidare. Rimane assolutamente piacevole al “piccolo trotto” ed è in grado di dare quel valore aggiunto se ci si accorge di essere in ritardo e si deve ruotare la manopola del gas. Il tutto  con oltre 50km/litro se si va a 50km/h e con intervalli manutentivi spostati ogni 10.000 km. E tanto per ribadire questo concetto, ora la cinghia dura ben 20.000 km contro i 12.000 della precedente versione.

Per entrare nel mondo Vespa a bordo di una LX 125 ci vogliono 3620€ (3820€ per la 150), mentre per la versione S il costo è stato fissato a 3770€ (3970€ per la 150)

 

 

PIAGGIO	VESPA LX-S 125
Motore	monociclindrico 4T
Cilindrata	124
Alesaggio x corsa	52/58,6 mm
Raffreddamento	Ad aria forzata
Accensione	Elettronica CDI
Potenza max cv/giri	8,5 kW (11,6 CV) a 8.250 giri
Coppia max kgm/giri	10,7 Nm a 6.500 giri/min
Avviamento	Elettrico
Frizione	Automatica centrifuga a secco
Trasmissione finale	A cinghia
Sospensione ant.	Monobraccio con molla elicoidale
Sospensione post.	monoammortizz. regolabile
Freno ant.	Disco 200mm
Freno post.	Tamburo 110mm
Pneumatico ant.	110/70-11
Pneumatico post.	120/70-10
Dimensioni	1.770/740 mm
Interasse	1280mm
Altezza sella	785mm
Vano sottosella	si
Peso a secco	110kg
Capacità serbatoio	8,3L
Standard omologazione	Euro3
Prezzo	3.620€ LX – 3.770€ S
PIAGGIO	VESPA LX-S 150
Motore	monociclindrico 4T
Cilindrata	155
Alesaggio x corsa	58/58,6 mm
Raffreddamento	Ad aria forzata
Accensione	Elettronica CDI