SUL CASO VOLKSWAGEN: LE EVENTUALI CAUSE DI RISARCIMENTO O CLASS ACTIONS SARANNO UN BUCO NELL’ACQUA O UN AZZARDO IN TERMINI SCIENTIFICI E GIURIDICI.

Dopo lo scandalo delle rilevazioni non corrispondenti a quelle effettive sulle emissioni che rischia di allargarsi dalla Volkswagen a tutto il mercato dell’auto europeo (vedasi in Italia la nota inchiesta della Procura della Repubblica di Roma con tanto di comunicazione al governo: https://triskel182.wordpress.com/2015/09/24/la-procura-di-roma-beffa-gigantesca-sui-diesel-italiani-marco-palombi-e-carlo-tecce/ , http://www.liberoquotidiano.it/news/italia/11831341/La-Procura—La-beffa.html“>http://www.giornalettismo.com/archives/1899086/lettera-giuseppe-pignatone-emissioni-diesel/,http://www.liberoquotidiano.it/news/italia/11831341/La-Procura—La-beffa.html ) con le conseguenze dannose che possiamo immaginare sull’intero P.I.L. dell’Unione Europea, si sente parlare sempre più frequentemente di class actions e risarcimenti danni miliardari a carico delle aziende coinvolte e particolarmente a carico della Volkswagen che si è vista interessata dalla vicenda in U.S.A., patria giuridica del concetto di class-action. A nostro sommesso avviso il massimo del risarcimento ottenibile è quello consueto,in casi come questo, ed è quello che la Volkswagen sta già praticando richiamando i modelli già venduti per le modifiche e manutenzioni del caso,nonché ritirando dal mercato i modelli che necessitano di modifiche-adeguamenti. La prima considerazione che balza all’occhio,infatti, è che i modelli “incriminati” erano stati messi da così poco tempo in circolazione che non è possibile parlare di lasso di tempo apprezzabile ai fini dello sviluppo,in concreto, di danni da emissioni,che necessitano di esposizioni a fumi ed emissioni prolungate nel tempo,le cui rilevazioni paiono esser state approntate in modo non corrispondente ai valori effettivi e che corrispondono alle cosiddette serie dell’euro 5. La questione principale è poi la difficoltà, se non irraggiungibilità, della prova in concreto del nesso di causalità tra eventuali casi di lesioni o malori, fino ad oggi non documentati a livello di cronaca, e attività inquinante delle autovetture nella misura superiore a quella preventivata,in considerazione altresì del fatto che un autoveicolo che non inquina in assoluto appare ancora un traguardo utopico alla stregua delle attuali conoscenze e sviluppi scientifici. Chiunque abbia frequentato i tribunali civili e penali sa benissimo che raggiungere la prova del nesso di causalità in concreto in casi come questi è pressoché impossibile,per motivi scientifici,prima che tecnico-giuridici e che, di certo, non possono supplire meccanismi presuntivi. Diverso sarebbe invece il discorso della violazione dell’obbligo di buona fede precontrattuale (art.1337 C.C. in Italia e relativi obblighi di corretta informazione della controparte contrattuale), cioè già dalla fase delle trattative e della lesione delle legittime aspettative dell’acquirente sulle prestazioni,anche ecologiche, dell’autovettura. Tale discorso,però, diversamente dai casi di morte,malattia e lesioni, per cui andrebbe fornita necessariamente la prova in concreto dell’incidenza causale di agenti inquinanti e patogeni precisi e,come dicevamo, dell’esposizione per un periodo apprezzabile di tempo ai fini dello sviluppo della patologìa in un mondo in cui l’inquinamento è un dato ambientale ormai piuttosto diffuso (non solo in Italia,ma anche nel paese delle class actions, ove vige l’omologo principio della “causa legale” e ancor più della “causa prossima” che comprende l’idoneità causale alla provocazione della verificazione di un fatto o quantomeno che debba trattarsi dell’ultimo evento della serie causale idoneo di per sé a scatenare gli effetti), può essere affrontato adeguatamente,alla stregua delle leggi del mercato e dell’adeguata riparazione economica da parte della casa produttrice, sia offrendo la sostituzione del modello con le rilevazioni difettose venduto con altro idoneo e funzionale dello stesso tipo (stiamo parlando pur sempre di beni fungibili) ovvero effettuando a proprie spese le modifiche e manutenzioni del caso sul modello venduto col difetto in esame (nel nostro ordinamento generalmente entro i due anni dalla consegna,art. 130 Dlgs.206/2005, è il principio di garanzia della casa produttrice).Per entrare più nello specifico la fattispecie delle emissioni con valori inquinanti superiori a quelli preventivati è assimilabile alla questione dei cosiddetti danni da fumo o, per certi versi, da fumo passivo, su cui proprio la giurisprudenza nordamericana ha elaborato le due note teorie del warning e dell’assumption of risk (sul punto il testo che tratta più approfonditamente la questione, a mio avviso, è “I nuovi danni” di Marcello Adriano Mazzola, Cedam editore, pagg.829 e seg.). Premesso quindi che nessuno sano di mente,diversamente dall’assunzione del fumo delle sigarette, si mette sotto il tubo di scappamento o in canale chiuso ad inalare le emissioni, il principio della violazione del “warning”, cioè dell’avviso della lesività (l’equivalente della scritta “nuoce gravemente alla salute” sul pacchetto di sigarette), deve comunque ritenersi in re ipsa nel caso di specie, per la natura del bene acquistato, il quale, appunto, è ancora un oggetto inquinante per definizione,allo stadio degli attuali sviluppi scientifici, potendo al massimo cercare di ridursi la percentuale degli agenti inquinanti,ma non essendo umanamente possibile eliminarli del tutto, e dovendo pertanto ritenersi prevalente o più pertinente il principio della “assumption of risk”.Premessa,quindi la difficile raggiungibilità in concreto, della prova del nesso di causalità, uno Stato che giungesse a condannare la casa produttrice per emissioni inquinanti superiori a quelle preventivate o per inefficienza di controlli delle emissioni delle autovetture per class actions o azioni individuali da lesioni-malattie,ecc.,considerata l’indispensabilità del bene-auto nella realtà contemporanea e la diversità della casistica rispetto alla voluttuarietà del fumo di sigarette,ecc. dovrebbe prima vietare l’acquisto di tali generi o spogliarsi delle partecipazioni nella produzione e lavorazione dei tabacchi (su tal punto potrebbe risultare di qualche interesse la sentenza del tribunale di Roma del 4/4/1997,pag.841 op. cit.). Nel nostro paese, ad esempio,diversamente che in U.S.A., qualche riconoscimento di responsabilità, sempre per esposizioni prolungate nel tempo e quadri patologici specifici quoad effectum, si è avuta in materia di “fumo passivo” ,ma,molto più concretamente, scrive Marcello Adriano Mazzola,sempre a pag.841 del suo testo: “ Non può non sottolinearsi quanto sorprendente sia l’esiguità dei precedenti:in un Paese in cui,per dire, si entra in ospedale con il pigiama e la bozza dell’atto di citazione per eventuali danni,due sole cause intentate”(il testo risale al 2008-2009) “a produttori di tabacco per danni da fumo.E nessun tentativo di introdurre cause collettive, a imitazione delle class actions.”.Ciò probabilmente perché,a casa nostra,come nel resto d’Europa (e ricordiamo che sono competenti anzitutto le corti tedesche e U.E. per violazioni ai regolamenti U.E. della casa produttrice relativamente ad una produzione tedesca,cioè europea) la questione del rigore della prova, anche sotto il profilo scientifico, prima che giuridico, pare essere affrontato con maggior rigore che altrove,laddove sulla carta si parla di evidenza della prova oltre ogni ragionevole dubbio. Sappiamo infatti che negli Stati Uniti la mentalità è diversa,nella pratica, a partire dalle corti di giustizia, ma rimane sempre il discorso della prova del nesso di causalità che, francamente, mi pare tecnicamente difficile da approntarsi in concreto per danni contrattuali o extracontrattuali diversi dalla lesione della buona fede-good faith e delle aspettative(https://papyrus.bib.umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/125/Article%20papyrus.pdf?sequence=1 ) che comporterebbero le voci risarcitorie di maggiore consistenza. La questione investe aspetti medico-legali di una certa complessità, ma appare fondamentale ai fini della salvaguardia del P.I.L. e del mercato dell’auto europeo, oltre che tedesco, come abbiamo indicato in premessa facendo riferimento all’inchiesta specifica della Procura di Roma. Da un punto di vista politico ed economico appare evidente anche ai più benpensanti quali possano essere le conseguenze nella compromissione o oscuramento o perdita di immagine del marchio Volkswagen e più in generale delle polemiche innescate su tutto il mercato e la produzione delle auto europee a tutto vantaggio del mercato dell’auto U.S.A., giapponese e persino di altri paesi come Corea e Cina in un contesto economico in cui la concorrenza è esasperata e ciascuno tenta disperatamente di uscire da lunghi anni di recessione mondiale che ha riversato i suoi effetti pesantemente,a tutte le latitudini, sulle nuove immatricolazioni-acquisti di autovetture. Un’altra riflessione sorge altrettanto spontanea,se si considerano le tempistiche dell’insorgenza dello “scandalo Volkswagen”, laddove si faccia mente locale sulla circostanza che la questione esplode in U.S.A. all’indomani della mancata uscita della Grecia dall’eurozona e dei contraccolpi borsistici,a mio avviso, che si riverberano pesantemente sui mercati asiatici e sulla moneta cinese, in un contesto in cui, probabilmente,il maggior creditore del debito pubblico americano, la Cina, dopo il fenomeno delle primavere arabe e delle rivoluzioni in nordafrica che hanno finito per consegnargli commesse e risorse di tali zone del pianeta, cominciavano magari a prevedere un’uscita della Grecia dall’eurozona con conseguente sfaldamento anche di tale realtà e potenziale conseguente arrembaggio e scalata ai mercati e paesi europei,a cominciare da quelli più indebitati e in condizioni economiche più critiche,come appunto la Grecia e forse la stessa Italia. La questione è opinabile o può essere solo un’impressione,per quello che può valere,ma lo scenario mondiale qui ipotizzato appare tutt’altro che da escludere,una volta che il creditore cinese si è ritrovato con la cambiale americana in mano e un potenziale pugno di mosche in Europa…così torna sotto pressione,all’interno dei confini tedeschi, la stessa figura politica che ha,di fatto, sapientemente evitato l’uscita della Grecia dall’euro,nonostante il referendum, salvaguardando, con la sua capacità diplomatica, l’unità europea, e che già durante l’ultima campagna elettorale nazionale si vide direttamente messa sotto pressione o in discussione da parte della C.I.A. col caso Snowden e con le intercettazioni illegali che stava subendo,molto probabilmente proprio,anche con una campagna mediatica che,oggi, offre molto su cui riflettere,al fine di evitare la rielezione alla Cancelleria dell’unica persona,Angela Merkel, che aveva già dimostrato di essere in grado di poter tener unita l’Europa in piena crisi dei mutui e dei debiti sovrani e quasi in una sorta di scenario di guerra finanziaria e valutaria. Tutto questo mentre gli eventi in Siria inducono a qualche riflessione e sospetto sulla possibilità di una nuova “strategia comune” (http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/09/29/siria-obama-putin-proposta-raid-congiunti-contro-lisis-ma-su-assad-differenze-nette/2077486/ ) o riavvicinamento tra Putin e Obama, al di là di quello che si vuol far apparire. Con questo non vogliamo dire affatto che i vertici della Volkswagen non abbiano avuto qualche responsabilità nel relativo scandalo delle emissioni, ma vogliamo piuttosto stimolare una riflessione a tutto campo sulla reale entità di ciò di cui stiamo parlando e soprattutto sulle tempistiche a orologeria in cui maturano certe campagne mediatiche su questioni che,come abbiamo visto, anche a casa nostra erano oggetto di indagine sulle case produttrici di autovetture italiane e ben note,almeno negli ambienti governativi e di stampa, in netto anticipo su ciò che ha acceso,di colpo, i riflettori e la grancassa americane. Semmai,dirò di più, vale a dire che l’interrogativo reale da porsi è se e come funzionino i controlli delle istituzioni dell’Unione Europea sui suoi stessi regolamenti relativi alla produzione di autovetture (http://www.ilsecoloxix.it/p/mondo/2015/09/24/ARAVI63F-scandalo_volkswagen_richiamo.shtml )  e, se detti controlli o interventi in caso di infrazione, non competano piuttosto all’Europa che alle paventate class actions americane,le quali,in caso di risarcimenti sproporzionati o punitivi, finirebbero per apparire più un sistema per affossare il mercato dell’auto europeo e per girare all’Europa il pagamento di quella famosa cambiale cinese cui accennavamo prima.