Ciao Pier! Volevo chiederti un consiglio: ho un Piaggio NRG che monta un kit 77 cc elaborato,
albero motore Stage6 con biella interasse 85 mm, carburatore 24 Stage 6, pacco lamellare Stage 6 V-Force 8 petali, trasmissione completa con pulegge da 134 mm, accensione Stage 6 PVL doppia mappatura, carter lavorati, rapporti primari 13/44.
Mi chiedevo se mi conveniva sabbiare i correttori di coppia per avere più grip.
Riccardo
Sabbiare o non sabbiare le pulegge condotte è un dubbio che assilla numerosi preparatori. La risposta più sensata a questo quesito può variare molto in base al materiale che si impiega e alle idee di chi ci lavora. In primo luogo bisogna capire cosa succede quando lavora una trasmissione. La perdita di grip della cinghia sulle pulegge può essere causata sia dalla finitura superficiale di queste, sia dal tipo di cinghia impiegata, sia dalle temperature di esercizio che dalla taratura scelta.
Uno dei parametri che nessuno sogna mai di verificare è la temperatura di esercizio delle pulegge condotte. Molti, infatti, non si chiedono perché la cinghia tenda a slittare dietro piuttosto che avanti. Il problema è spesso legato alle temperature trasmesse dalla frizione alle pulegge: il punto caldo, si sa, è quello che trasmette calore al punto più freddo e, se la frizione raggiunge delle temperature elevate, queste vengono trasmesse alle pulegge condotte.
Prima di tutto, ricordiamo che la trasmissione va pulita solo ed esclusivamente con dello spray tipo brake cleaner e con nientaltro! Ho visto molte persone, con le mani sporche di grasso, montare cinghie e poi lamentare slittamenti
La pulizia in questi lavori è molto rara e chi lavora nelle giuste condizioni, spesso, è tra quelli che non fa sabbiature.
Altra cosa inaccettabile è chi monta cinghie nuove non rodate. Rodare la cinghia è importantissimo.
Personalmente usavo rodare le cinghie su uno scooter di serie che impiegava pulegge della stessa inclinazione di quelle usate sul mezzo da gara. 20-30 km di rodaggio con un 50 non tolgono neanche 1/10 di mm dallo spessore originale della cinghia e la puliscono alla perfezione. Una volta rodata, la cinghia va chiusa in una busta e tenuta pronta per la gara.
Fatte queste dovute premesse, posso dire che la prima cosa che feci quando mi accorsi, quasi 20 anni fa, di questo problema fu di interporre un disco di teflon sotto la frizione, in modo da isolarla quanto più possibile dalla puleggia condotta.
La cinghia, infatti, è studiata per lavorare con una temperatura compresa tra gli 80° e poco più di 110°. Se la trasmissione lavora a 130-140° (niente di più facile quando si usa una molla dura, una frizione che attacca molto in alto e un carter chiuso), la cinghia tende a sciogliersi e/o a degradarsi e a scivolare sul suo stesso materiale che si sta liquefacendo o polverizzando.
La sabbiatura, aumentando il grip delle pulegge, aiuta a risolvere questo problema, ma non ad eliminare la causa che, come abbiamo visto, è strettamente legata alle temperature di esercizio.
Le prime due cose da fare sono, a parere di chi scrive, abbassare drasticamente le temperature di esercizio realizzando una presa dinamica per raffreddare la trasmissione e isolare, con delle rondelle di teflon, la frizione dalle pulegge condotte. Fatto questo, se la cinghia tenderà a slittare, bisogna verificare se ciò dipende da un insufficiente carico della molla di contrasto o dallassoluta mancanza di grip sulla puleggia: il problema di slittamento può infatti verificarsi quando le pulegge condotte sono molto usurate e lucidate a specchio. Se il problema si manifesta solo in partenza e nei primi metri (con un contagiri e con un po di orecchio ci si accorge subito di ciò che avviene), si può verificare il punto esatto dove avviene lo slittamento stesso e provvedere a modificare leggermente le pulegge solo ed esclusivamente in quel tratto: si scherma tutto il resto con nastro da carrozziere e si fa una leggerissima sabbiatura in quel punto, generalmente della puleggia mobile. Se dovesse continuare a slittare, si potrebbe agire anche sulla semipuleggia fissa. La sabbiatura, su pulegge usurate, deve essere effettuata in modo da ripristinare una superficie idonea a garantire un leggero grip. Non deve essere fatta con cristalli di quarzo, come mi è capitato di vedere: in quel modo la cinghia fa fatica a durare anche per soli 10 giri di pista! Cè chi monta una cinghia nuova prima della gara e, dopo 8 giri, ha perso 1,5 mm di spessore!
Personalmente sono contrario alla sabbiatura, in quanto favorevole ad eliminare la causa del problema piuttosto che intervenire sulla conseguenza con una soluzione che fa soltanto la gioia di chi vende cinghie
In tanti anni, poi, non ho mai visto nessuno prendersi la briga di montare delle strisce termo-reagenti per controllare le temperature di esercizio della trasmissione
Il problema legato alla mancanza di ripresa dopo una lunga tirata in rettilineo, nellapri/chiudi, spesso è legata a un eccessivo stress della molla di contrasto. Tanti costruttori fanno delle bellissime molle verniciate che, però, non vengono trattate a dovere. Il suggerimento è di sverniciare le molle con una spazzola e farle pallianare. La pallinatura è un trattamento che serve a compattare la superficie esterna della molla di contrasto: in quel modo questi componenti diventano molto più robusti e resistenti agli stress. Abbinando una molla così trattata a un cuscinetto Spring Slider Pinasco, si evita il problema di cedimento senza dover ricorrere a una molla più dura, che assorbe potenza, genera calore e distrugge cinghie e pulegge.
La molla è fatta per lavorare solo in compressione e non in compressione/torsione, come invece avviene quando è montata in un correttore di coppia. Isolando la molla da questa torsione si impedisce che la struttura laminare dellacciaio armonico possa danneggiarsi e creare quel tipo di problema in risposta che si ha soprattutto quando si corre sugli autodromi.
