Minarelli doppia alimentazione

Due è meglio di uno?

Giuseppe Colosio, tecnico motorista di grande esperienza, ha completato la realizzazione di un motore Minarelli verticale con doppia alimentazione: lamellare e disco rotante. Scopriamone i segreti…

Dida

Il motore Minarelli orizzontale preparato da Beppe Colosio ha la particolarità di avere la doppia alimentazione: disco rotante e valvola lamellare. I carburatori sono entrambi a depressione di derivazione kartistica.

Beppe Colosio è un disegnatore tecnico impegnato da 35 anni nella progettazione di veicoli industriali (mezzi antincendio, autobus, veicoli speciali). L’ho conosciuto durante una gara di kart vintage: aveva una frotta di motori bicilindrici artigianali davvero unici nel loro genere, realizzati con grande passione e maestria. Per farla breve, è uno che taglia, cuce, salda… di quelli che con un tornio e una fresa fa gli occhi alle pulci. Dal 1970 si interessa di elaborazioni motori a due tempi per kart, moto da cross e da strada; ha conosciuto e collaborato con vari piloti e costruttori ed ha realizzato numerosi trasformazioni come quella che vi presentiamo in queste pagine.

L’ultima sua creazione è un motore Minarelli verticale a doppia alimentazione, che presto monterà su un MBK Booster Next Generation che, ovviamente, sarà oggetto di un nostro test. Tutte le parti di grosse dimensioni (carter destro), su cui sono state eseguite lavorazioni di precisione (sedi cuscinetti), sono state ricavate dal pieno con macchine a controllo numerico, mentre quelle di fresatura e foratura sono state eseguite in proprio. Per garantire la coassialità dei cuscinetti di banco è stato realizzato un tampone “a 0” per sedi cuscinetti, spinati i carter e spianato piano appoggio cilindro sempre con una fresa a controllo numerico.

Tutto fatto a mano!

Cominciamo ad analizzare questo motore. La particolarità è data dalla doppia alimentazione: ad una valvola rotante laterale, infatti, è stato abbinato un gruppo termico con aspirazione lamellare sul cilindro di derivazione Franco Morini (foto 1). Il semicarter destro è stato interamente ricavato dal pieno ( foto 2 e foto 3 ) per applicare la valvola rotante (foto 4). Quest’ultima è stata realizzata mediante taglio laser partendo da una lastra in acciaio armonico di spessore 0.4 mm (foto 5). Nello stesso semicarter è alloggiata la pompa dell’acqua (foto 6 e foto 7), azionata dall’albero motore per mezzo di una cinghia dentata: il liquido refrigerante passa al cilindro direttamente da un’apertura sul piano di appoggio dello stesso. La girante è di derivazione Piaggio scooter 50. Il cuscinetto del semicarter ricostruito è dotato di un anello in acciaio sulla sede. Sempre ricavato dal pieno è il coperchio della valvola rotante, dotato ovviamente delle fresature per la lubrificazione della stessa.

L’albero motore è un Tameni corsa 44 mm con biella interasse 85 mm ricavata dal pieno, montata a sua volta su gabbie argentate. Il pistone, ovviamente, ha lo spinotto da 12 mm ed è di derivazione KTM 65 cc, alesaggio 45 mm.

A questo motore è stato abbinato un gruppo termico di derivazione Franco Morini GSA (foto 8 e foto 9), montato girato in avanti per un migliore posizionamento del carburatore. La base di partenza è una termica di serie 50 cc, portata da corsa 42 a 44 mm e rettificata a 45 mm di alesaggio. Il riporto in nikasil è stato eseguito dalla Styl di Parma. Il cilindro è dotato di traversino sullo scarico (foto 10) ed è stata rivista la posizione dei fori prigionieri posteriori per poter avere canali di collegamento dal pacco lamellare ai travasi secondari (foto 11 e foto 12), come consuetudine sui motori con pacco lamellare montato sul cilindro stesso. Ovviamente è stato completamente rivisto il diagramma di distribuzione e la conformazione delle luci, oltre ad essere stato creato un quinto travaso sopra la zona di alimentazione del pacco lamellare (foto 13).

A livello di diagrammi, abbiamo 195° per lo scarico, 130° per i travasi primari, 128° per i travasi secondari e per la controluce, 220° per l’aspirazione controllata dalla valvola rotante (140° di anticipo rispetto al PMS e 80° di ritardo). La testa Franco Morini è stata modificata con l’adozione di una cupola separata scomponibile con circolazione del liquido a lambire direttamente la parete della camera di scoppio (soluzione nota come “testa fredda”) (foto 14). Il centraggio rispetto al cilindro è stato ottenuto con apposite spine. Il profilo della camera di scoppio è troncoconico.  L’altezza di squish è di 0,78 mm, la larghezza della banda è di 5,5 mm con 2° di inclinazione ad aprire rispetto al cielo del pistone, mentre il rapporto di compressione geometrico è di 14/1.

L’accensione scelta per questo motore è una PVL per kart ad anticipo fisso, montata con un cono adattatore, con anticipo a 1,6 mm dal PMS.

L’espansione è stata realizzata artigianalmente (foto 15) con ugello di De Lavall (foto 16) intercambiabile. Come carburatori si è puntato su un 20 mm a depressione Tillotson (foto 17) con cono aspirazione rivisto nella conformazione montato sul condotto della valvola rotante, mentre sulla valvola lamellare è stato installato un carburatore a depressione CRG diametro 24 mm. Il pacco lamellare (foto 18)  è ricavato dal pieno e sfrutta lamelle monopetalo ricavate da lastre Malossi spessore 0,3. Il coperchio scatola ingranaggi è stato rivisto con modifica artigianale per montaggio cuscinetti a guscio sottile, mentre di prossima realizzazione è il carter con cuscinetti esterni di supporto sia sulla puleggia condotta che sull’albero motore. Il radiatore è stato montato nella parte anteriore dello scudo con mascherina realizzata ex novo in alluminio. Per quanto riguarda la ciclistica, attualmente in fase di allestimento, è prevista la sostituzione dei cerchi da 10” con quelli da 12” pollici, oltre al montaggio di un nuovo freno anteriore, ammortizzatore posteriore regolabile e pneumatici da pista.   

Contatti

Giuseppe Colosio, tel. 030 642344