Ciao Pier, da tempo mi chiedo quali sono le reali differenze tra i carburatori modificati (Pinasco, Polini, Stage6, ecc…) e quelli normali, se tutte queste modifiche rendono veramente o se solo alcune fanno la differenza?
Partiamo da un presupposto: il carburatore Dell’Orto PHBG è un oggetto concepito oltre 30 anni fa e, di fatto, mai rivisto e corretto.
Si tratta di un carburatore che a suo tempo fu visto come qualcosa di estremamente innovativo (chi conosceva già i carburatori giapponesi, non rimase poi così impressionato…), ma che fu frutto di alcuni compromessi.
Il primo è quello del diffusore non centrato rispetto al cornetto di aspirazione. Questa scelta fu fatta in quanto si voleva abbassare il posizionamento del filtro aria, che altrimenti sarebbe stato troppo alto per certe applicazioni. Il risultato fu che questo diffusore decentrato non rappresentò mai una soluzione ideale per motori da competizione.
I primi a modificare questi carburatori a livello di cornetto di aspirazione, a dispetto di quanto di possa credere, furono i preparatori di moto da cross 50 cc dei primissimi anni ’80, quando fu imposto l’utilizzo del PHBG 18 per limitare le prestazioni di questi motori. Sono stati essenzialmente 2 i preparatori a lavorare su questo carburatore, a tornirlo e a piantargli una trombetta centrata. Le loro moto, anche per quell’accorgimento, erano tra le più performanti.
Oggi alcuni costruttori di componenti speciali per scooter vendono carburatori PHBG con diffusore centrato: la differenza con quelli standard è consistente.
Altro problema del PHBG è la presenza di alcuni elementi piuttosto negativi sotto il punto di vista della resa fluidodinamica, come il circuito di avviamento, la vite del minimo, i circuiti e la qualità delle lavorazioni meccaniche.
Le lavorazioni eseguite a livello di accorciamento si fanno sentire molto. Una lavorazione, invece, che lascia il tempo che trova se eseguita non correttamente è la strombatura lato collettore di aspirazione, ovvero una tornitura conica a monte della valvola gas. La “strombatura” è valida se eseguita con un’angolazione di 1°, al massimo 1,5°. Ma se si parla di oltre 3°, come capita di vedere su alcuni carburatori aftermarket elaborati, diventa assolutamente controproducente, determinando un leggero incremento di potenza a 10000 giri e un drastico calo al quota 13000.
In questi giorni saranno presentati dei nuovi carburatori che presto proveremo per fornirvi dei dati più precisi.