Abbiamo incontrato Denis Polini a Viterbo, in occasione della prova della Polini Italian Cup. Unottima occasione per scambiare qualche battuta con il responsabile tecnico dellazienda bergamasca
Il successo della Polini Italian Cup è da ricercare in una formula abbastanza semplice e, per questo, efficace: la voglia di divertirsi. Divertirsi, per Denis Polini, significa sporcarsi le mani, curare gli scooter dei suoi piloti, provare nuove soluzioni come facciamo tutti noi appassionati di elaborazioni.
La nostra è una chiacchierata informale, tra amici visto che ci conosciamo quasi da 20 anni, commentando quello che succede nel mondo delle piccole ruote
Nella Polini Italian Cup si respira unaria molto familiare, molto rilassata nonostante si tratti di uno dei trofei più seguiti in Italia. Come siete riusciti ad ottenere simili risultati?
Organizziamo la Polini Italian Cup per passione. Ovviamente limportanza di avere un banco di prova selettivo come un campionato per provare le nostre novità è molto importante. Nel periodo in cui la Polini è stata lontana dai campi di gara, devo dire che questa atmosfera mi mancava moltissimo.
Il nostro approccio è molto familiare: cerchiamo di non alimentare i fuochi e di mettere tutti sullo stesso piano anche con il nostro aiuto. Cè da dire, comunque, che il livello è piuttosto alto e che i preparatori sono molto bravi a trovare la giusta strada nella messa a punto.
Che consigli dai, solitamente, ai giovani preparatori che si affacciano nel vostro campionato?
Il suggerimento principale è quello di affinare la messa a punto. La differenza tra un motore vincente è da ricercarsi in una ottimizzazione complessiva dei parametri di messa a punto del gruppo termico, dellaccensione, della carburazione e, ovviamente della trasmissione e della ciclistica. Credere di montare un motore così comè e sperare di essere competitivi può essere causa di grandi delusioni. Ci vuole lavoro e metodologia.
Denis, siamo vicini allo scooter di Filippo Corsi. Cè montato il Torsen WD, il supporto aggiuntivo per la ruota posteriore molto apprezzato da chi corre. Arriverà mai una versione di questo accessorio con il freno a disco posteriore?
Sono contrario a snaturare gli scooter oltre il livello cui si è arrivati oggi. Il freno a disco posteriore assicurerebbe grossi vantaggi, ma se lo Zip è nato così, preferisco lasciarlo con il tamburo posteriore.
Ci sono novità importanti che presenterete nel corso dellanno?
Questanno il materiale per completare la stagione è questo. A fine stagione presenteremo una serie di novità molto interessanti per il 2013.
Comè lapproccio della Polini Motori nello studio dei nuovi prodotti?
Direi che il punto focale è quello di ottenere un reale miglioramento. Non facciamo mai dei nuovi prodotti così, tanto per tirare fuori qualcosa. Solo quando ci rendiamo conto che una sperimentazione ha portato a dei vantaggi concreti procediamo alla sua commercializzazione.
Questanno il grande assente sotto la tenda Polini è lo Yamaha Jog R. Come mai avete fermato lo sviluppo di questo scooter?
Diciamo che , a livello di motore, praticamente abbiamo raggiunto e forse superato il Piaggio in termini di potenza. E questa per noi è stata una grossa soddisfazione. La guida del Jog è diversa da quella dello Zip e anche la posizione in sella favorisce piloti di piccola statura, mentre i nostri Tiraferri e Corsi, in proporzione, sono troppo alti e la posizione di guida sullo Yamaha non è naturale, per cui trovare il set up giusto diventa unimpresa ardua. In Spagna il nostro Team ufficiale continua a usare, sviluppare e vincere proprio con questo scooter.
E i maxiscooter?
Purtroppo questanno non è stato organizzato il Trofeo Nazionale Maxiscooter. Non è detto, comunque, che il prossimo anno non venga aggiunta questa categoria proprio nella Polini Italian Cup.
Potrebbe essere loccasione per organizzare qualche gara in autodromo
Sicuramente lautodromo ha il suo fascino nelleconomia di un campionato. Cè da dire, però, che questo tipo di pista amplifica in modo inaccettabile i costi. Non tanto per lorganizzatore, quanto per i piloti che devono essere in pista già il giovedì pomeriggio. In quel contesto, visto il folto numero di categorie presenti, i turni di prove si riducono a 2 al giorno, mentre nel kartodromo si gira tutta la giornata. In caso di caduta, i danni e i rischi per lincolumità del pilota sono maggiori per via delle velocità di punta più elevate.
Diciamo che, secondo noi, il migliore modo per divertirsi con uno scooter è proprio il kartodromo.
In un momento di crisi economica bisogna contenere i costi, permettere ai piloti e ai tecnici di divertirsi senza spendere una fortuna, soprattutto a livello di trasferta.
Anche in questottica è stata scelta la formula del monogomma?
Certo! Con Sava abbiamo raggiunto un accordo soddisfacente. La gomma è molto competitiva, garantisce una grande sicurezza di guida, mantiene un ottimo livello di competitività anche da usata e tutti, alla fine, impiegano la stessa soluzione a livello di mescola (super soft anteriore, medium posteriore) su tutte le piste e in tutte le stagioni. In questo modo si elimina una discriminante piuttosto influente sul budget della stagione.
E le verifiche? Sono il punto caldo su cui si è sempre discusso in tutte le competizioni
La nostra politica è quella di scoraggiare in partenza le irregolarità tecniche. Oggi è venerdì, domattina controllerò a tutti con un apposito strumento la corsa dei motori in fase di punzonatura: così, se qualcuno non dovesse essere a posto, non verrà squalificato a fine gara, ma verrà invitato a mettersi a posto prima della gara. Non è bello arrivare alla domenica sera con le squalifiche: cerchiamo di trasmettere a tutti i partecipanti un messaggio positivo, scoraggiando le irregolarità prima che si verifichino.
